Restriktionen für „chinesische“ Fahrzeugtechnologien in den USA – Worum geht’s?
Am 17. März 2025 sind Regelungen in den USA in Kraft getreten, die erhebliche Beschränkungen für den Import und die Vermarktung von „Connected Vehicles“ Technologien aus oder mit Bezug zu China (C.F.R. Part 791 Subpart D) mit sich bringen. Erlassen wurden die Regelungen durch das Bureau of Industry and Security (BIS), einer Behörde des U.S. Department of Commerce.
Die sog. „BIS-Regeln“ verbieten für den US-Markt im Kern drei Dinge:
- den Import bestimmter VCS-Hardware wie z.B. Telematics Control Units mit China-/Russland-Nexus,
- den Import und Verkauf kompletter Connected Vehicles mit bestimmter Covered Software mit China-/Russland-Nexus, sowie
- den Verkauf solcher Fahrzeuge durch Hersteller, die selbst der Jurisdiktion oder Kontrolle Chinas bzw. Russlands unterliegen.
Zusätzlich untersagen die Regelungen solchen Herstellern auch kommerzielle Dienste in den USA, die Fahrzeuge mit Automated Driving Systems (ADS) nutzen.
Für Passenger Vehicles gilt die Regel bereits, konkret das Hardware-Importverbot für Fahrzeuge unter 10.000 lbs GVWR seit dem 17. März 2025 und das Software-Verkaufsverbot für Model Year 2027-Fahrzeuge ab dem 30. September 2026.
Fahrzeuge über 10.000 lbs GVWR – also typischerweise Trucks, schwere Vans, Busse und sonstige Nutzfahrzeuge – sind bis zu einer gesonderten Folgeregelung aus den BIS-Regeln bislang noch ausgenommen.
Der Gesetzgeber in den USA arbeitet derzeit an einer Verschärfung der Regelungen, mit denen dann auch Nutzfahrzeuge von den Restriktionen umfasst wären (vgl. hierzu nachfolgend).
Welche Fahrzeugtechnologien sind erfasst?
Die folgenden Technologien unterliegen den jeweiligen Beschränkungen:
- VCS-Hardware: Telematics Control Unit, Networking-/Telematics-Units, Cellular Modems, Wi‑Fi- und Bluetooth-Module, Satelliten-Kommunikationssysteme, DSPs, FPGAs, externe Antennen.
- ADS: Highway pilot, autonomous stack, object detection/classification/decision making.
- Covered software: Application, middleware und system software für VCS oder ADS; operating systems und Libraries/Middleware
- Kommunikations- und OTA-Architektur: Vehicle-to-cloud, Software-Update-Infrastruktur, Remote-Diagnostics.
- Telematik-/Batterie-nahe Module: Batterie-Management-Systeme mit zellularen Modulen, infotainment modules mit eigener Konnektivität.
Ausgenommen sind u.a. Technologien wie Firmware, echte Open-Source-Software, reine Sensorik wie LiDAR/Radar/Video/UWB, GNSS-/AM/FM-only, Key-fob-UWB und reine Power-Management-Funktionen.
Die BIS-Regel ist nicht auf in China gebaute Fahrzeuge beschränkt. Sie greift auch bei Fahrzeugen, die in Europa, Mexiko oder den USA montiert werden, wenn die betroffene Software oder Hardware „designed, developed, manufactured, or supplied“ von PRC-/Russland-kontrollierten Unternehmen stammt oder wenn der Hersteller selbst unter deren Kontrolle steht.
Gerade für global entwickelte Plattformen erzeugt dies erhebliche Herausforderungen: dieselbe Fahrzeug-Architektur kann für Europa zulässig sein, aber wegen Software-Provenienz, Corporate-Control-Fragen, OTA-Governance oder integrierter Kommunikationsmodule den US-Marktzugang verlieren.
Welche Pflichten sehen die BIS-Regeln für Hersteller vor?
Die BIS-Regel sieht ein gestuftes Compliance-Verfahren vor, in dessen Zentrum die Pflicht steht, für jedes Covered Vehicle bzw. Komponenten mindestens 60 Tage vor dem ersten Import oder Verkauf eine Declaration of Conformity (DoC) elektronisch beim BIS einzureichen.
In dieser DoC müssen Importeure und Hersteller zertifizieren, dass die relevante Hardware und Software keinen Bezug zu von der Volksrepublik China oder Russland kontrollierten Personen aufweist („no PRC/Russia nexus“) und insbesondere nicht von solchen Personen designed, developed, manufactured or supplied wurde.
SBOM- und HBOM-Unterlagen sind für mindestens 10 Jahre vorzuhalten, ohne dass sie routinemäßig mit der DoC einzureichen wären, müssen der Behörde auf Anforderung aber unverzüglich zur Verfügung gestellt werden (Record Keeping).
Die DoC ist jährlich pro Modelljahr zu erneuern oder – bei unveränderter Lieferkette – durch eine fristgerechte Bestätigungseinreichung zu bestätigen, während bei einer materiellen Änderung, insbesondere bei Omissionen, Unrichtigkeiten oder Fehlern zur Herkunft von VCS-Hardware oder Covered Software, eine aktualisierte DoC innerhalb von 60 Tagen einzureichen ist
Verstöße können mit Bußgelndern, strafrechtlichen Sanktionen sowie mit einem Entzug von Export-Privilegien geahndet werden.
Soll es weitere Verschärfungen geben?
Ja. Das BIS hatte bereists im letzten angekündigt, u.a. den kommerziellen/Utility-Vehicle-Sektor entsprechend zu regulieren.
Mit dem Connected Vehicle Security Act of 2026 (S. 4429 (Senat) / H.R. 8730 (Repräsentantenhaus) sowie dem Connected Vehicle National Security Review Act (S. 2040). S. 4429/H.R. 8730) soll das aktuelle BIS-Regime nun zeitnah nicht nur gesetzlich verstetigt, sondern auch materiell ausweitet werden: keine 10.000-lbs-Grenze, zusätzlich Iran und Nordkorea als Covered Countries, Verbote bereits für Fahrzeuge, die in einem Covered Country designt wurden, und enge Beteiligungsschwellen für JVs/Subsidiaries.
Mit den Neuregelungen würden die bisher geltenden Beschränkungen somit insbesondere auch für Nutzfahrzeuge gelten.
Welche Auswirkungen haben die Regelungen für OEMs und Zulieferer?
Für OEMs und Zulieferer ergeben sich drei zentrale Herausforderungen:
Erstens müssen Software- und Hardware-Komponenten in komplexen, multinationalen Konzern- und Lieferketten präzise zugeordnet werden, wobei nicht die Staatsangehörigkeit der Entwickler, sondern das BIS-Control-Testkriterium (designed, developed, manufactured or supplied durch PRC-/Russland-kontrollierte Einheiten) maßgeblich ist. Das ist insbesondere in globalen R&D Prozessen mit gesharten Datenbanken anspruchsvoll, z.B. für OEMs, die Ihre Entwicklungstätigkeit zum Teil nach China verlagern und Teams in verschiedenen Regionen mit einander agieren lassen.
Zweitens wirken die Regeln extraterritorial, sodass auch außerhalb Chinas entwickelte und montierte Fahrzeuge erfasst werden können, wenn etwa Middleware, Telematikmodule, OTA-Governance oder JV-Control-Rechte in einer chinesischen Konzerneinheit liegen.
Drittens erhöht die multinationale Softwareentwicklung die Komplexität, weil nicht nur der Ort der Code-Erstellung, sondern auch Eigentumsverhältnisse, Build-Umgebung, Wartungsrechte und Zugriffe auf Updates für die Compliance-Bewertung entscheidend sind.
Kurz gesagt: Globale R&D Prozesse können dazu führen, dass Fahrzeuge, Komponenten oder Services zukünftig nicht mehr in den US vermarktet werden können, wann kein entsprechende Ring-Fencing betrieben wird. Je nach Strategie kann das erhebliche Auswirkungen auf globale Vertriebsketten und Absatzwege mit sich bringen, die die kommerziell angespannte Lage auf den globalen Automobil-Märkten verstärken können.
Was müssen betroffene Unternehmen tun?
Unternehmen müssen perspektivisch ein segmentiertes Governance-Modell etablieren, bei dem konsequent zwischen US- und Nicht-US-Plattformvarianten unterschieden wird, klare Verantwortlichkeiten für die Prüfung von China-/Russland-Bezügen - auch in der Lieferkette - definiert und entsprechende Prüfungen dokumentiert und regelmäßig wiederholt werden.
Gelingt dies nicht, riskieren betroffene Unternehmen nicht nur ein Marktzugangsproblem, sondern auch operative Störungen durch kurzfristige Re-Engineering-Projekte, verschobene SOPs oder gestoppte Importe.
Mögliche Maßnahmen im Rahmen eines solchen Governance-Modells sollten folgende Elemente beinhalten:
- Produkt-Screening: US-Portfolios nach VCS, ADS, Funkmodulen und OTA-/Cloud-Abhängigkeiten klassifizieren.
- Passenger/Utility-Trennung: Produktlinien strikt nach unter/über 10.000 lbs GVWR trennen und paralleles Szenario für künftige Commercial-Vehicle-Regel aufbauen.
- Supply-Chain-Mapping: Supplier für Kommunikationsmodule, Software, Middleware, ADS und Serviceprovider mappen.
- SBOM/HBOM: SBOM/HBOM oder funktionsgleiche Nachweisdokumentation je Modelljahr pflegen.
- Globales R&D und Systemzugriffe: Strengere „clean-room“- bzw. Access-Control-Regeln für China-bezogene Entwicklungsbeiträge implementieren.
- Regionenspezifische OTA-Lösungen: Etablieren regionenspezifischer OTA-Lösungen, wo diese nötig sind.
- Corporate-Control-Review: Beteiligungen, Joint Ventures, Board-Rechte, Vetorechte, Lizenz- und Wartungsrechte auf PRC-/Covered-Country-Nexus prüfen.
- Software-Provenienz: Repository-Governance, Build-Pipelines, Code-Owner, Wartungsrechte, OTA-Zugriffe und regionale Branches dokumentieren.
- Vertragsklauseln: Lieferverträge um Herkunfts-, Control-, Access-, Audit- und Remediation-Klauseln erweitern.
- Regulatorische Instrumente: Frühzeitig Declarations of Conformity, Advisory Opinions und – falls nötig – Specific Authorizations vorbereiten und anstoßen.
