Rechtlicher Rahmen für Automatisiertes und Autonomes Fahren und Teledriving in der EU und in Deutschland

Die EU verfügt bereits über einen umfassenden Rechtsrahmen für die Typgenehmigung und Sicherheit von Fahrzeugen mit automatisierten oder autonomen Fahrfunktionen. Das Teledriving wurde bislang nur in einzelnen Mitgliedstaaten geregelt. Die folgenden Leitlinien sollen einen kompakten Überblick über die wichtigsten aktuellen Vorschriften, direkten Regelungen für automatisiertes Fahren, nationale Besonderheiten und zukünftige Projekte geben, die das autonome Fahren regeln oder regeln sollen.

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In der EU besteht bereits ein umfassender Rechtsrahmen für die Typgenehmigung und Sicherheit von Fahrzeugen mit automatisierten oder autonomen Fahrfunktionen. Darüber hinaus haben einige EU-Mitgliedstaaten zusätzliche rechtliche Regelungen für hochautomatisiertes Fahren (SAE Level 3) sowie für das Genehmigungsverfahren zur Betriebserlaubnis von Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion (SAE Level 4) eingeführt. Das sogenannte Teledriving ist bislang nur in einzelnen Mitgliedstaaten, wie beispielsweise Deutschland, durch rechtliche Vorgaben geregelt.

Das folgende FAQ bietet einen kompakten Überblick über die wichtigsten Vorschriften und Regelungen zum automatisierten und autonomen Fahren, einschließlich nationaler Besonderheiten.

Autonomes und automatisiertes Fahren - was ist das genau?

Wenn wir über „automatisiertes“ Fahren sprechen, beziehen wir uns üblicherweise auf automatisierte Fahrfunktionen der SAE-Stufen 2 oder 3 (SAE-Stufe 3 = hochautomatisiertes Fahren). Dabei ist entscheidend, dass in solchen Fällen stets ein Fahrer im Fahrzeug anwesend sein muss, der bei Bedarf die automatisierten Fahrsysteme jederzeit übernehmen kann. Der rechtliche Rahmen für die Genehmigung dieser Technologien stützt sich weitgehend auf das EU-Typgenehmigungsrecht, berücksichtigt jedoch auch länderspezifische Besonderheiten.

Wenn wir von „autonomem Fahren“ sprechen, beziehen wir uns auf das autonome Fahren der SAE-Stufe 4. Dies bedeutet, dass sich kein Fahrer mehr im Fahrzeug befindet. Hierfür existieren spezifische Vorschriften auf EU-Ebene hinsichtlich der Typgenehmigung. Diese Vorschriften regeln im Wesentlichen die Marktzulassung des Fahrzeugs und fokussieren auf Produktkonformität und Sicherheit. Ergänzend enthalten die Gesetze der Mitgliedstaaten weitere Bestimmungen, die zusätzliche Beschränkungen für die tatsächliche Zulassung zum Betrieb von Fahrzeugen oder Diensten mit autonomen Fahrfunktionen in einem bestimmten Kontext oder Gebiet vorsehen. Dies betrifft im Wesentlichen die Betriebsgenehmigung innerhalb eines definierten Betriebsbereichs und eines definierten Betriebsgebiets. Der Betrieb unterliegt dabei einer engen technischen Überwachung.

Wie gestaltet sich der rechtliche Rahmen für Autonomes Fahren in Europa?

In der Europäischen Union existiert ein komplexer und mehrstufiger Rechtsrahmen für das automatisierte und autonome Fahren. Dabei ist zwischen den auf EU-Ebene geltenden Vorschriften zur Typgenehmigung und den auf nationaler Ebene geregelten Anforderungen für die Betriebsgenehmigung zu unterscheiden. Die Typgenehmigungsvorschriften legen fest, unter welchen Voraussetzungen und Bedingungen ein Fahrzeug auf den europäischen Markt gebracht werden darf (Produkt- und Sicherheitsrecht). Die Betriebsgenehmigungsanforderungen regeln hingegen auf nationaler Ebene, unter welchen Bedingungen ein Fahrzeug in einem bestimmten Kontext, beispielsweise in einem festgelegten Gebiet, betrieben werden darf.

1. Allgemeine Vorschriften für Fahrzeuge 

Verordnung (EU) 2018/858: regelt die Typgenehmigung von Fahrzeugen auf EU-Ebene, einschließlich der technischen und administrativen Kriterien, die neue Fahrzeugtypen erfüllen müssen, bevor sie für den Markt zugelassen werden können. Sie stellt somit die Grundlage für die Zulassung von Fahrzeugen mit automatisierten Systemen dar.

Verordnung (EU) 2019/2144 (Allgemeine Sicherheitsanforderungen): Diese Verordnung legt die Typgenehmigungsanforderungen für Kraftfahrzeuge, deren Anhänger sowie für Systeme, Bauteile und selbstständige technische Einheiten fest, mit dem Ziel, die allgemeine Sicherheit und den Schutz von Fahrzeuginsassen sowie ungeschützten Verkehrsteilnehmern zu gewährleisten. Sie beinhaltet auch Anforderungen, die für automatisierte und autonome Fahrfunktionen von Bedeutung sind, geht jedoch nicht explizit auf Aspekte der KI-Governance ein.

Internationale Vorschriften (UNECE): Der EU-Typgenehmigungsrahmen umfasst Regelungen der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE), von denen einige spezifische Anwendungsfälle automatisierter Fahrtechnologien behandeln, wie etwa die UN-Regelung Nr. 157 („Automatische Spurhalteassistenten, ALKS“), die Bestandteil der Typgenehmigungsanforderungen ist.

Übergreifende Vorschriften auf EU-Ebene (nicht spezifisch für die Automobilbranche): Mit der KI-Verordnung hat die EU einen umfassenden Rahmen für die KI-Governance sowie Dokumentationspflichten geschaffen. Dieser Rahmen dient als Grundlage und beinhaltet Prinzipien, die auch für den Typgenehmigungsrahmen relevant sind, während derzeit spezifischere Regelungen für die Typgenehmigung von KI-gesteuerter Fahrzeugtechnologie erarbeitet werden. Darüber hinaus ist die DSGVO als branchenübergreifende Datenschutzregelung für automatisiertes und autonomes Fahren von Bedeutung. Sie schützt personenbezogene Fahrzeug- und Betriebsdaten und ist stets einzuhalten.

Sonderregelungen für automatisiertes oder autonomes Fahren

Durchführungsverordnung (EU) 2022/1426 der Kommission: Sie wurde am 5. August 2022 veröffentlicht und legt einheitliche Verfahren sowie die technischen Spezifikationen für die Typgenehmigung des automatisierten Fahrsystems (ADS) von vollautomatisierten Fahrzeugen fest.

Wesentliche Aspekte:

• Bezieht sich auf Fahrzeuge, die ohne menschlichen Fahrer am Steuer betrieben werden können oder bei denen das ADS (Automatisierte Fahrsystem) die Steuerung übernimmt (SAE Stufe 4), jedoch ausschließlich in bestimmten spezifizierten Anwendungsfällen wie dem städtischen Personen- oder Güterverkehr.
• Unter anderem werden Testszenarien, Anforderungen für den Fall von Systemausfällen sowie die Sicherheitsmanagementsysteme der Hersteller definiert.
• Die Zulassung ist derzeit auf Fahrzeuge in „Kleinserien“ begrenzt (vgl. Artikel 41 der Verordnung (EU) 2018/858).
• Ergänzende nationale Vorschriften regeln, ob und inwieweit der Betrieb solcher Fahrzeuge in einem bestimmten Einsatzgebiet zulässig ist und welche Einschränkungen möglicherweise gelten (z. B. Genehmigung; weitere Einzelheiten zu den nationalen Vorschriften siehe unten).

Zukünftige Entwicklungen und offene Fragestellungen

Nach Angaben der Europäischen Kommission sind gezielte Anpassungen des Typgenehmigungsrahmens vorgesehen, um die Zulassung von Fahrzeugen mit automatisierten Fahrfunktionen in regulärer und unbegrenzter Serienproduktion zu ermöglichen. Das sieht so auch der EU AI Act vor. Zu den geplanten Maßnahmen zählen die Einrichtung sogenannter „Regulatory Sandboxes“ sowie die Etablierung von Korridoren für automatisiertes Fahren ab dem Jahr 2026. Eine aktuellere Stellungnahme der Europäischen Kommission zur derzeitigen Strategie finden Sie hier. Der gesamte Rechtsrahmen befindet sich weiterhin in einem dynamischen Entwicklungsprozess.

WELCHER RECHTLICHE RAHMEN GILT FÜR AUTOMATISIERTES UND AUTONOMES FAHREN IN DEUTSCHLAND?

Deutschland hat spezifische Regelungen zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) eingeführt, um bestimmte Formen des autonomen und automatisierten Fahrens zu regeln.

In den vergangenen Jahren wurde das StVG dahingehend angepasst, dass automatisiertes Fahren entsprechend den SAE-Definitionen schrittweise ermöglicht wird. 

Level 3 (hochautomatisiertes Fahren) ist zulässig, sofern der Fahrer die Funktionen bestimmungsgemäß verwendet und jederzeit in der Lage ist, die Kontrolle wieder zu übernehmen. Weitere Anforderungen ergeben sich aus der StVG. 

Für die SAE-Stufe 4, das autonome Fahren ohne Fahrer, wurde ein eigener Rechtsrahmen geschaffen. Deutschland hat im Jahr 2021 durch eine weitere Änderung des StVG spezifische Regelungen zum autonomen Fahren eingeführt. Ergänzt werden diese Vorschriften durch die Verordnung zur Genehmigung und zum Betrieb von Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion in festgelegten Betriebsbereichen (AFGBV).

WELCHE SAE-STUFEN SIND GEGENWÄRTIG IN DEUTSCHLAND ZULÄSSIG?

Level 3 (hoch-automatisiertes Fahren mit Fahrer)

• Fahrzeuge mit Funktionen der SAE Level 3 dürfen im regulären öffentlichen Straßenverkehr eingesetzt werden.
• Dem Fahrer ist es gestattet, die Fahraufgabe vorübergehend an das Fahrzeug zu übertragen. Allerdings muss er jederzeit in der Lage und bereit sein, einzugreifen, sobald das System dies verlangt.
• Beispiele hierfür sind Systeme wie der Mercedes Drive Pilot (bis zu ca. 95 km/h auf Autobahnen), der durch das Bundesamt für Kraftverkehr zugelassen wurde.
• Relevante Normen für die Typgenehmigung umfassen die Verordnung (EU) 2018/858, die Verordnung (EU) 2019/2144 sowie anwendungsspezifische Regelungen wie die UN-ECE-Regelung Nr. 157 (Automated Lane Keeping Systems, ALKS), die durch Verweis in EU-Rechtsvorschriften einbezogen wurden.
• Der Antragsteller ist der Hersteller des Fahrzeugs (OEM). Die Typgenehmigung erfolgt durch die nationalen Behörden, in Deutschland, konkret das Kraftfahrtbundesamt (KBA). Am Genehmigungsprozess sind technische Dienstleister beteiligt, die im Auftrag der Genehmigungsbehörde Prüfungen und Bewertungen vornehmen und dabei Aspekte wie Sicherheit, Software und Systemkonformität validieren.
• Darüber hinaus prüft das KBA die auch die spezifischen gesetzlichen Anforderungen für SAE-Stufe 3 Features (siehe §§ 1a–c StVG) und erteilt eine entsprechende Genehmigung. Dabei kann der Betrieb durch zusätzliche Parameter, wie etwa Höchstgeschwindigkeiten oder ähnliche Vorgaben, eingeschränkt werden.

Level 4 (autonomes Fahren ohne einen Fahrer)

Fahrzeuge der Stufe 4 sind in der Lage, auf öffentlichen Straßen ohne die physische Anwesenheit eines Fahrers zu verkehren.
Voraussetzungen:

• Typgenehmigung des Fahrzeugs (KBA) gemäß der Verordnung (EU) 2018/858, der Verordnung (EU) 2019/2144 sowie der Verordnung (EU) 2022/1426.
• Genehmigung eines Einsatzgebiets durch die zuständige Behörde (z. B. bestimmte Stadtgebiete, Shuttle-Strecken usw.), welches den Vorgaben des StVG und der AFGBV in Deutschland unterliegt.
• Der Antragsteller ist der Betreiber der Fahrzeuge bzw. der entsprechenden Mobilitätsdienste. Er ist verpflichtet, ein Sicherheits- und Betriebskonzept vorzulegen, das sowohl die Sicherheit als auch den reibungslosen Verkehrsablauf sicherstellt.
• Die Genehmigung umfasst u.a. den Einsatzort des Fahrzeugs, die Verkehrsumgebung, die Eignung der Infrastruktur, das Konzept für die technische Überwachung, das Störungsmanagement sowie die Wartungsverfahren.
• Ein zentrales Element der Verordnung ist das Konzept der technischen Überwachung mit einem Human-in-the-Loop-Ansatz, der vorsieht, dass eine natürliche Person den Betrieb jederzeit überwachen muss. Die Genehmigung umfasst dabei u.a. Aufgaben und Qualifikationen, Überwachungsaufgaben (Kontrollzentrum/Überwachungseinheit), Interventionsmöglichkeiten (wie Deaktivierung), Verfügbarkeit bzw. organisatorische Anforderungen, Dokumentationspflichten sowie Meldepflichten im Fall von Störungen.
• In Deutschland werden in verschiedenen Regionen Projekte mit autonomen Shuttles im öffentlichen Nahverkehr oder in fahrerlosen Testzonen durchgeführt. Diese unterliegen einem Genehmigungsverfahren gemäß dem Gesetz über autonomes Fahren.

Level 5 

• Völlig autonomes Fahren ohne Einschränkungen (derzeit keine Zulassungspraxis innerhalb der EU).

Wie gestaltet sich der rechtliche Rahmen für das sogenannte "Teledriving"?

Die Straßenverkehr-Fernlenk-Verordnung (StVFernLV) trat am 1. Dezember 2025 in Kraft und etabliert erstmals einen einheitlichen, bundesweit gültigen Rechtsrahmen für das ferngesteuerte Fahren auf öffentlichen Straßen. Zuvor waren derartige Fahrten ausschließlich durch Einzelfreistellungen erlaubt.

Die StVFernLV bestimmt im Wesentlichen:

Genehmigung für ferngesteuerte Kraftfahrzeuge

• Die Fernsteuerung von Kraftfahrzeugen (Pkw, Lkw, Busse etc.) im öffentlichen Verkehr ist rechtlich möglich und zulässig.
• Eine natürliche Person steuert das Fahrzeug remote.

Genehmigungsvoraussetzungen

• Fahrzeughalter und -betreiber sind verpflichtet, offizielle Genehmigungen zu beantragen, einschließlich technischer Nachweise, Sicherheitskonzepte und Angaben zu Einsatzgebieten.
• Die Behörden prüfen Anforderungen, die denjenigen des autonomen Fahrens ähneln, jedoch speziell auf die Fernsteuerung ausgerichtet sind.
• Die Fahrzeuge sowie deren Nutzung bedürfen der behördlichen Genehmigung.
• Es ist eine fünfjährige Testphase vorgesehen, in der das Konzept geprüft und weiterentwickelt werden soll.

Technische Anforderungen

• Die Fahrzeuge sind mit redundanten Sicherheits- und Notfallsystemen auszustatten (z. B. dem Übergang zu einer sicheren Mindestrisikofunktion).
• Echtzeitüberwachung, Verbindungstechnik und Leitstellentechnik haben festgelegte Anforderungen zu erfüllen.

Einsatzbereich und Geschwindigkeitsbegrenzung

• Die Nutzung ist häufig auf genehmigte Einsatzbereiche beschränkt – vergleichbar mit dem autonomen Fahren.
• Häufig werden Geschwindigkeitsbegrenzungen vorgeschrieben (z. B. maximal 80 km/h).

Qualifikation der Fernbedienung

• Das Mindestalter, der Führerschein, die Ausbildung und die Eignung für die Fernsteuerung sind festgelegt.
• Die das Fahrzeug steuernde Person wird als „Fahrer im Sinne des Straßenverkehrsgesetzes (StVG)“ betrachtet, selbst wenn er sich nicht im Fahrzeug befindet.

Verhältnis zu den bestehenden Straßenverkehrsgesetzen

Die StVFernLV stützt sich auf die allgemeinen Regelungen des Straßenverkehrsgesetzes (StVG). Die Fernsteuerungsverordnung stellt eindeutig klar, dass ein fernlenkender Fahrer in diesem Zusammenhang auch dann als gleichgestellt gilt, wenn er sich nicht im Fahrzeug befindet.

Automatisiertes und autonomes Fahren richten sich jedoch nach den zuvor beschriebene Regelungen und stellen eine völlig andere Art des Fahrzeugbetriebs dar. Kurz gesagt: Teleoperation ist nicht mit autonomem Fahren gleichzusetzen, sondern stellt eine eigenständige Betriebsform dar, die separat geregelt ist. Beide Regelungsbereiche bestehen unabhängig voneinander und betreffen unterschiedliche Formen der Fahrsteuerung im Straßenverkehr. 

Wie ist also der aktuelle Stand 

Autonomes und automatisiertes Fahren ist in Europa und Deutschland rechtlich möglich, aber streng reguliert. Es existieren Vorschriften auf verschiedenen Ebenen, die unterschiedliche behördliche Genehmigungen erfordern.

Grundlage bildet der EU-Typgenehmigungsrahmen (z. B. 2018/858, 2019/2144). Speziell für autonome Fahrzeuge existieren Regelungen auf EU-Ebene (2022/1426), die sich mit der Typgenehmigung automatisierter Fahrsysteme befassen, jedoch nur für begrenzte Anwendungsbereiche gelten. Weitere Anpassungen sind geplant, um die Serienproduktion, den flächendeckenden Einsatz und die nationale Umsetzung zu ermöglichen.

Spezielle Vorschriften in Deutschland regeln die spezifischen Anforderungen für die verschiedenen SAE-Stufen:  

• SAE Stufe 3 ist im öffentlichen Verkehr zulässig, wenn eine entsprechende Typgenehmigung erteilt wurde.
• SAE Stufe 4 ohne Fahrer ist möglich, jedoch nur mit Typgenehmigung und Betriebserlaubnis in zugelassenen Betriebsbereichen und technischer Überwachung („human in the loop“).
• SAE Stufe 5 gibt es heute praktisch nicht.
• Für das Teledriving, das nicht als autonomes Fahren gilt, gelten besondere Vorschriften.